ЦБ: USD 72.7245; EUR 85.2040; GBP 99.4362      18+          

 

Туристические визы   Поиск авиабилетов   Горящие туры и круизы   Автопрокат за границей   Бронирование отелей   Страховки для выезда за рубеж   Сим-карты для туристов
Работа за границей   Недвижимость   Лечение за рубежом   Эмиграция и иммиграция   Образование


iностранец #18 ( ), 27 мая 2003 года » к содержанию номера

ВЕНЕЦ ВЕЛОТВОРЕНИЯ

» Шопинг » 27 мая 2003

ЭВОЛЮЦИЯ ОТ ДВУНОГИХ К ДВУХКОЛЕСНЫМ

   Современный велосипед – это больше, чем транспорт. В простом механическом движении есть особенный магнетизм преодоления пространства посредством слияния с ним. Потому так гармонично путешествовать на велосипедах, что пройденные дороги стран, городов, континентов становятся частью твоего внутренного мира. Велосипед – не столько транспорт и забава, сколько средство самовыражения личности. Особенно если это современный велосипед, представляющий собой не меньшее воплощение точных технологий, чем летательный аппарат, и приближающийся к нему не только по цене, но и по ощущению от езды на нем.

   Выбор современных велосипедов не исчерпывается безумным разнообразием самих моделей: в магазинах представлено множество типов. Для перечисления только всемирно известных моделей не хватит пальцев на обеих руках. Whiller, Haro, Garry Fisher, Merida, Trek, Kona, GT, Scott, Iron Horse, Univega, Rockmashin. В изобилии моделей легко запутаться, поэтому неискушенный покупатель, который еще только собирается пересесть с «Камы» или «Урала» на современный байк, пытается выяснить «национальность» современных велосипедов. Бедный, бедный отечественный потребитель, приученный отечественным производителем ставить качество в зависимость от национального происхождения! «Белая сборка»... «Желтая сборка»... Все это – расовые метаморфозы стереотипов престижа, или, выражаясь проще, понты! В реальности велосипеды и оборудование, как и многое в этом мире, производят транснациональные корпорации, варящие рамы в одной стране, покупающие оборудование в другой, нанимающие менеджеров в третьей, инженеров – в четвертой, экспертов-«прорайдеров» – в пятой.

   Чтобы не потеряться при выборе велика, нужно определиться с главным: он вам зачем? Просто комфортно перемещаться из пункта А в пункт Б с максимальным комфортом? Тогда это должен быть city-bike, на котором катишь неспешно и вальяжно, сидя как на диване. Или важнее скорость? Тогда это шоссейник, на седле которого ширины и жесткости ружейного приклада пронзаешь пространство, как нож масло. Или мода и современный «отвязный» стиль плюс головокружительные трюки в рампе, на лестничных перилах, стенах? Тогда это должен быть маленький, но великий BMX. Или предпочитаете полет с крутых гор с прыжками на скальных выходах? Тогда «монстр» из мира даун-хилла. Или вас интересует и скорость, и комфорт, плюс проходимость вездехода одновременно? Ну, тогда это просто хороший горный велосипед, получивший огромную популярность в нашей стране. И не случайно.

   Горный велосипед, сочетающий в себе все велосипедные добродетели, оказался нужным всем – не только спортсменам-велоальпинистам, как это можно предположить из его названия. Поэтому разговор у нас сегодня в основном именно об этих моделях, которые принесли в современный русский язык новые нерусские слова – байк и байкер. И правильно, что принесли, а то будет как—то неточно называть просто «велосипедами» эти шедевры точной механики.

   Революция велосипедных технологий началась в середине 1970-х годов, когда кому-то пришло в голову превратить велосипед в джип на человеческой тяге. Для этого было сделано не так уж и много, но это произвело революцию в мире велосипедов – несколько уменьшен диаметр колес, увеличена их ширина, увеличено число передач, переключатели скоростей вынесены на руль, на переднюю вилку был установлен амортизатор. Потом еще и на заднюю.

   Амортизаторы различаются амортизирующими элементами: полимерный материал эластомер, пружины, масляный картридж или сжатый воздух. Воздушные амортизационные вилки производства компаний Rock-shox SID или Marzochhi MXR, которые накачиваются специальным насосом, при великолепных эксплуатационных качествах весят несколько сот граммов, хотя и стоят несколько сот долларов. Эти вилки, как и масляные, можно эксплуатировать зимой, в отличие от эластомера, который при отрицательных температурах замерзает и теряет пружинящие свойства. Если вилка масляная, тогда следует следить за марками масла в зависимости от сезона. Если масло на морозе загустеет, амортизатор перестанет работать.

   А еще, скажу по секрету, у велосипеда есть рама! Это такая очень важная деталь. Она – скелет велосипеда и ее «паспорт». На раме имеется брэнд производителя. Для многих байкерских фанатов брэнд их байка – все равно, что для породистой собаки родословная или культовая мантра для кришнаита. Если они чтут, к примеру, брэнды GT, то с пеной у рта и закатывая глаза будут доказывать, что тяжелый хромолевый GT с навеской «Asera» на дешевой злой резине катит лучше алюминиевой Мериды-MATTS с навеской «Deore» на сликах. Убийственный аргумент: «Но это же РАМА!!! Она КАТИТ!!!» Это уже пример байкинг-культа – переключения религиозных участков сознания на транспортное средство.

   Рама, конечно, катит, но не больше колес. Но и колеса отдельно от рамы далеко не увезут. Ничто не катит само по себе, так как к движению способны лишь системы.

   Сначала надо определиться с типом сплава, из которого изготавливается рама. Это может быть, как говорится, «железо», хром-молибден, алюминий, титан, карбон или что-нибудь экзотическое. «Железные» рамы – самые дешевые. Они мягкие, тяжелые и непрочные. Хром-молибденовые рамы, из тех, что подороже, – они полегче и пожестче. Титановые и алюминиевые одинаково легкие, но у них разные соотношения характеристик жесткости и упругости, которые регулируются геометрией рам разных производителей. Алюминий, как правило, металл более жесткий, что лучше сказывается на катимости велосипеда, но ухудшает пружинящие свойства. Титан прочен как титан, более пластичен и соответственно не так катит, как алюминий. А вот магнезиевая рамы – это уже нечто во всех отношениях совершенное.

   Геометрия рам – целая наука. Жесткость и пластичность задаются геометрией, и разные производители имеют свои ноу хау. Основная геометрическая фишка – это отношение площади переднего треугольника к площади заднего, из которых сварен ромб рамы. Большая площадь у переднего и маленькая у заднего, близость их форм к равнобедренным треугольникам – это геометрия рам гоночных велосипедов. Она обеспечивает максимальную жесткость и катимость. Это, в свою очередь, снижает маневренность, но она не особенно и нужна для шоссейных и трековых гонок.

   Кроме того, производители применяют технику баттинга – изменения профиля, диаметра, сечения и толщины на разных участках одной и той же трубы. Это позволяет при минимальном весе достичь максимальных динамических характеристик, не жертвуя при этом прочностью.

   Карбоновые рамы – самые легкие, не такие прочные, как титановые, но гораздо дороже. Хотя и титан титану рознь. Этих титанов – сорок маркировок.

   Цены на байки, как правило, соответствуют их классу, и в серьезных магазинах можно просто по ним и ориентироваться.

   Элитные и профессиональные модели стоят несколько тысяч долларов. Как правило, их рамы изготовлены из титана, карбона, магнезиума, весят они не больше 9 килограммов и имеют «топовое» оборудование – японские переключатели скоростей Shimano XT/XTR, которые мгновенно передают движение (рука не поднимается написать «усилие») пальцев на переключателях скоростей в работу собственно переднего и заднего переключателей. А передач в современных велосипедах ни много ни мало 27 – три звезды спереди и девять сзади.

   Если двухподвес легкий – значит, его рама сделана из какого-то суперсплава и будет стоить соответственно. Многие байкеры считают, что вместо двухподвеса за его цену лучше купить хард-тэйл (дословно – «жесткий хвост», то есть велосипед с одним амортизатором – передним) более высокого класса. Хотя есть варианты, которые нужно знать тем, кто еще колеблется. Вот, например, совсем не тяжелый и не самый дорогой американский двухподвес Kona King Kikapu: он весит всего 10 килограммов – легче многих хард-тэйлов, и стоит 4.199 долларов. Кстати, его вы можете легким движением руки превратить в хард-тэйл, поскольку на заднем амортизаторе имеется блокиратор. Это супербайк для супергор и суперкубков. Но цена... Вы понимаете. А вот хард-тэйл Kona Kula. Весит 9 килограммов, а стоит уже 2.349 долларов, благодаря экономии на некоторых второстепенных узлах. И у того, и у другого – одинаковые бескамерные колеса Mavic Crossrock c великолепной резиной Tioga SL.

   А модель Stab Primo стоит 8.700 долларов, имеет вес 22 килограмма, мотокроссовую вилку и гидравлические тормоза. Этот суперсложный аппарат для даунхилла – стиля езды, при котором не принято крутить педали. Даунхиллеры въезжают на гору на подъемниках и пускаются вниз с бешеной скоростью, и при этом подкручивают педали, собирая по пути все, на чем можно повыше подпрыгнуть.

   Велосипеды так называемого бюджетного класса стоят в пределах 500 – 1.100 долларов. Они тоже очень качественные, но их рамы будут выполнены уже из алюминиевых или хром-молибденовых сплавов и весить потяжелее – 12-14 килограммов. Например, машина Univega Alpina 3 SL при весе всего в 12,8 килограмма представляет собой двухподвесочный аллюминиевый байк с навесным оборудованием Shimano Deore. При этом цена велосипеда составляет $1.040. Или тоже аллюминиевый Wheeler Hornet 55 весит почти столько же, а стоит на триста долларов дешевле.

   Отличный вариант – Kona Scab. Весит 13,6 киллограмма, стоит $719, при этом ее хром-молибденовая рама среди дерт-джамперов имеет репутацию неубиваемой.

   Навесное оборудование у всех моделей – Wheeler, GT, Garry Fisher, Trek, Kona, Merida, Scott – в бюджетном классе будет существенно дешевле. При этом следует иметь в виду, что чем более раскрученный брэнд значится на раме, тем более низкого класса на ней можно встретить оборудование. Это, конечно, далеко не правило, но так бывает: ведь все производители боряться за снижение себестоимости, но экономить на промоушинге удается далеко не всегда. Поэтому в некоторых случаях из двух велосипедов с разными названиями, но примерно одинаковой цены и типа рамы стоит выбирать тот, у которого более продвинутое оборудование, а не брэнд.

   Такие велосипеды, как Garry Fisher MT JAM, Trek 220, Merida MATTS ценой 300 – 500 долларов, оптимальны в своем соотношении цена/качество. Их относительная дешевизна достигается путем разумной экономии: на наименее изнашиваемых узлах можно ставить более дешевое оборудование без ущерба для качества.

   Горный велосипед за 100 долларов – это либо ворованный, либо неполноценный горный велосипед. Последний годится для комфортной езды по городу, но на пересеченной местности он бесполезен: на кочках втулка рубит спицы, а мускульное усилие на крутых подъемах не идет в ускорение, поскольку поглощается мягкой железной рамой, которая к тому же повышает общий вес. Чтобы привлечь неискушенного покупателя, эти велосипеды комплектуются всевозможными аксессуарами: крыльями, рогами, фарами, багажниками, подножками. Все это тоже очень дешевое и очень низкого качества. Впрочем, все это вполне функционально, пусть и на своем невысоком уровне.

   Если не хотите вместо велосипеда купить веломакет, то не покупайте его на продуктовых и вещевых рынках. Настоятельно рекомендуем выбирать себе «коня» на «племенных конюшнях» – таких, как «Веломир», «Кант», «Триал-спорт». Это магазины-клубы, в которых велосипедистами являются все сотрудники – от уборщицы до главного бухгалтера. Такие дворцы велокультуры имеют свои спортивные команды, штат механиков, мастерские, и прямые связи с производителями. Там, в конце концов, дают гарантии. Ну, на худой конец, можно купить байк в спортивном супермаркете «Спортмастер». Далеко не все его продавцы хорошо разбираются в велосипедах, но качество американских моделей «Кона» и «Трек», которыми там торгуют, гарантировано производителями.

   Из лидеров велорынка по соотношению цена/качество на сегодняшний день следует назвать фирму Merida. Эта компания своевременно начала внедрять высокоточные технологии, такие, как сварка рам роботами. Американские и европейские фирмы руководствуются здравым смыслом и размещают свои заказы на «Мериде». Если бы, к примеру, рамы американских «Трэков» аналогичного класса варились бы в Штатах, то цены на них были бы запредельными. «Мерида» сегодня одна из самых продаваемых массовых моделей. Но в профессиональном спорте «Мерида» себя тоже зарекомендовала. В 2002 году норвежка Ганн Рита Дэйл выиграла чемпионат мира на серийном велосипеде Merida Magnesium Elite.

   Точно такую модель можно купить в московском «Веломире» за $2.300, что для профессионального класса недорого. И при том, в линейке Merida это самый дорогой хард-тэйл. На него установлена самая лучшая навеска, которую только можно купить за деньги: Shimano XTR 2003, передняя вилка – Manitou Skareb Super. А сама рама, как это видно из названия, сделана из сверхлегкого магниевого сплава, благодаря чему велосипед весит всего 8,9 килограмма.

   Российское происхождение велосипеда «Атом» должно наполнять россиян чувством национальной гордости, несмотря на то, что он тоже варится на Тайване. Разрабатывается он в России, в силу чего велик получается значительно дешевле, а качество байкеры могут оценить сами, ведь он комплектуется лучшими компонентами.

   Проведем небольшой обзор еще некоторых моделей, приобретение которых следует праздновать как важное событие в жизни.

   В линейке «Атома» есть из чего выбирать.

   ATOM XC100 – велосипед начального уровня. Со стальной рамой, жесткой (без амортизатора) вилкой и 21 скоростью. Этот велосипед предназначен, скорее, для знакомства с горным велосипедом при умеренной прогулочной езде.

   ATOM XC 400 DISC адресован уже тем, кто неплохо освоил горный велосипед и понял, что кросс-кантри – его стиль. Рама этого велосипеда выполнена из весьма дорогого алюминиевого сплава 6061, у него более сложное оборудование и дисковые тормоза. Этот велосипед можно назвать универсальным: традиционная геометрия рамы, навеска и амортизационная вилка среднего уровня. В «Веломире» он стоит $440.

   Для тех, кто хочет совершенствоваться в дисциплине триала, можно порекомендовать триальный ATOM TRIAL RACE. У него специально предназначенная для триала 14-дюймовая рама, жесткая, специализированная вилка Kinesis Trial. Оборудование Shimano Tiagra / SRAM Centera, тормоза Magura HS-33, втулки Shimano LX роллерная / Formula co-31 и картриджные подшипники. Велосипед практически профессионального уровня обойдется всего в $700.

   Если вы цените в транспортном средстве традиции, обратите внимание на велосипеды американской компании Cannondale, являющейся одним из лидером мирового велосипедостроения. Тот факт, что на «Конандойлах» выиграно больше соревнований по всем дисциплинам горного велосипеда, чем на каких-либо других, кое о чем говорит.

   Мечтой любого шоссейного гонщика является профессиональный велосипед CANNONDALE R600. Рама из сверхлегкого алюминия, CAAD 5 Road и вилка Slice Ultra Si. 27 скоростей, передний переключатель Shimano Tiagra, задний переключатель Shimano 105, фирменные тормоза Cannondale Theta. То есть все оборудование очень высокого класса. Отсюда и цена: $1.599.

   Из наиболее популярных внедорожников от этой фирмы следует назвать «шестисотый» Конандойл – Cannondale F600. Это универсальный горный велосипед, который можно хоть в чемпионатах по кросс-кантри использовать, хоть в витрине вашего офиса выставить.

   Этот велосипед оснащен легендарной вилкой HeadShok Super Fatty Ultra DL, имеющей уникальную запатентованную конструкцию и рулевую колонку на закрытых авиационных подшипниках АВЕС-3. Это значит, что она не требует регулировок и не ослабевает во время езды. Сверхмалый вес рамы достигается благодаря фрезеровке малонагруженных поверхностей труб. Рулевой стакан имеет увеличенный диаметр, что гарантирует раме высочайшую прочность. Стоит такой байк $1.699.

   Велосипеды Haro – это вообще уже даже не технология. Это живая история и легенда велокультуры. Велосипеды одноименной компании Haro носят имя своего отца-прародителя Боба Харо, который основал фирму в Калифорнии в 1978 году.

   Со дня основания приоритетом компании является производство велосипедов BMX профессионального уровня. Первые модели разработаны лично Бобом. Благодаря тому, что он также явился автором трюков и, можно даже сказать, целой школы катания и лично участвовал во всех крупных соревнованиях, эти велосипеды получили в США бешеную популярность, а сам Боб Харо был признан «отцом BMX-фристайла».

   У него со временем появилось много последователей, среди которых знаменитые прорайдеры, «летчики-испытатели» в мире велосипедов – Майк Домингес, Рон Уилкерсон, Денис Мак Кой, Майк Кинг, Дэйв Мирра, Райан Найквист, Мэтт Хофман и другие. Все они внесли вклад в совершенствование всех моделей Haro: машины разрабатываются с учетом пожеланий и идей самих гонщиков. А нынешний вице-президент компании Майк Кинг собственноручно проводит самые жесткие тест-драйвы каждой модели, и это позволяет ему гарантировать качество собственной продукции лично. Как бы то ни было, эти велосипеды остаются лучшими.

   И при всем при этом ценовая политика фирмы остается весьма демократичной. Так, в 2003 году настоящий BMX, универсальной модели, на котором можно прыгать на трамплинах, скользить по перилам и проделывать многие другие трюки, стоит всего 290 долларов! Эта модель Haro TR2.3, предназначенная для популярного сегодня BMX-стрита, имеет все ключевые узлы своих более дорогих аналогов – полностью хром-молибденовую вилку, трехкомпонентные стальные шатуны, надежные втулки, усиленные обода.

   Итак, генеральный вектор прогресса велоиндустрии определен, разумеется, генеральными целями велосипедиста: добиться большего, потратив меньше. Большей скорости, большей мощности, большей надежности и комфорта при меньших энергозатратах и деньгах. Дорогие современные велосистемы достигли столь высоких коэффициентов «катимости» как с горы, так и в гору, что их дальнейшее развитие, кажется, уперлось уже в объективные физические пределы. И все-таки каждый год производители находят, чем удивить велосипедистов. Впрочем, Андрей КРАСНОВ (на фото), менеджер велосипедной компании «Трасса» (095)964 4100), официального дилера австро-германской фирмы Wheeler, имеет свое мнение насчет глобальных тенденций байк-индустрии:
– На мой взгляд, в мировых технологиях ничего революционного, принципиально нового пока не происходит. Все это – усовершенствованные прошлогодние модели и узлы, и их модернизация – следование скорее законам маркетинга, чем законам механики. Тем не менее хорошо, что эти новшества есть – ведь они и готовят будущий прорыв. Что именно появилось нового? Да много чего: например, фирма Shimano выпустила тормозные ручки, совмещенные с переключателями скоростей в единый механизм. Тормозишь как обычно, прижимаешь ручку к рулю, а чтобы переключать – перемещаешь ее вниз, параллельно рулю. То есть можно одним движением и притормаживать, и переключать скорости.
– По-моему, удобство весьма условное.
– Спортсмен во время гонки должен рассчитывать каждое движение. Но если говорить об изобретении в целом – да, это не революция, а доводка. Что еще нового? Я, например, хочу поставить на свой велосипед планетарную втулку.
– Это еще что такое?
– Как коробка передач – все шестерни спрятаны внутри, и переключение скоростей происходит как у автомобиля – внутри, посредством системы шестеренок, а не через перевод цепи по звездам разных диаметров. Это тоже новшество для спортивного байкинга. Дело в том, что трех-четырехскоростные втулки существовали давно. А теперь вот выпустили 14-скоростную, которая своим диапазоном закрывает всю 27-скоростную линейку передач от Shimano.
– И чем она лучше?
– Получается надежнее. Особенно для спортивного или экстремального стиля катания. Суди сам, традиционный внешний переключатель скоростей требует аккуратного обращения. Например, на скорости хватаешь им камень, и он влетает в спицы. А тут такой переключатель просто отсутствует за ненадобностью. Снимается и передний переключатель, а с ним две ставшие лишними звездочки. Цепь работает в одной плоскости, поэтому меньше изнашивается и не рвется. Никакая грязь не затруднит переключение скоростей, как в случае со внешними переключателями, когда она на них налипает. Количество тросиков сокращается вдвое. То есть по многим показателям это выгодно. Втулка сама по себе тяжелая – 1,7 килограмма, но на общем весе велосипеда это не отражается, потому что другие-то детали убираются. Я уже себе и приятелю заказал на фирме по такой втулке. Покатаемся, потестируем...
– То есть она в Москве в свободную продажу не поступила? Как ее можно купить?
– Мы ведем с фирмой Rohloff переговоры и, надеюсь, скоро сможем предложить ее для продажи в Москве. Так что пусть нам звонят, все организуем. Еще что появилось? Вот в нашей модели Wheeler появились новшества в даунхилльной серии. Например, у них теперь на модели этого года используется крепление колеса мотоциклетного типа – на сплошной оси, без эксцентриков, что позволяет увеличить ширину вилки и ставить более широкие колеса. Еще они догадались делать двухподвес с двумя креплениями под задний амортизатор, что позволяет за полминуты менять геометрию велосипеда. По ровной местности проехал с обычной посадкой, приехал на опасные горы – «морду» нужно немного задрать. Сейчас это стало элементарно.
– Насколько мягок задний амортизатор у этой модели? В гору тяжело, наверное, ехать?
– Так его же можно отключать. А если гора крутая, то он отключается сам. Такова геометрия рамы, что при определенном угле подъема он автоматически перестает работать.

   Фирма Wheeler отличается четкостью подхода в комплектации велосипедов. Если некоторые производители все еще спорят о том, какие компоненты в оборудовании разных классов взаимодействуют лучше, а какие хуже, то инженеры и менеджеры Wheeler’а считают, что все узлы трансмиссии должны принадлежать к одной группе. Только в этом случае гарантировано их идеальное взаимодействие, а значит, и большая износостойкость.

   Уже в собранном виде эти велосипеды проходят несколько ступеней контроля качества, равно как их узлы и механизмы по отдельности. Соответственно, они не требуют частых настроек и в эксплуатации хлопот доставляют меньше. Это, конечно, повышает стоимость велосипедов, но ее можно снизить за счет чего-нибудь другого – того, что более существенно влияет на цену. Производителям Wheeler’а удается значительно снизить себестоимость их велосипеда не путем экономии на узлах и компонентах, а с помощью продуманной производственной схемы: все модели проектируют в Европе, а рамы варятся на собственном заводе, который построен на Тайване.

   И еще одна важная деталь биографии велосипедов Wheeler: инженеры их создают при непосредственном участии спортсменов. У фирмы своя команда в Германии, и ее члены, обкатывая опытные модели, обязаны сообщать инженерам свои ощущения и высказывать пожелания.

   Фирма «Трасса», представляющая Wheeler в России, велосипеды не производит, она их продает. Но, следуя стратегической установке, работает в тесном контакте с российскими спортсменами, чтобы производитель мог принять во внимание опыт и российских байкеров. Это важно: ведь если горный велосипед в России появился позже, то это значит не только то, что мы в этой сфере отстаем от мира, но, скорее, то, что мы в ней обязаны развиваться наиболее динамично. Так мы, между прочим, и развиваемся на самом деле – такое множество именно горных велосипедов, сколько их на улицах Москвы, вы не увидите ни в одной другой столице. И этот динамизм развития российского байкинга, в котором уже выросло первое поколение байкеров, очень ценят мировые производители.

   Среди спортсменов, поддерживаемых «Трассой» – чемпионка России по кросс-кантри Любовь Хлоповская. Чтобы приготовить ее Wheeler к очередным соревнованиям, Андрею Краснову приходится потрудиться. Он пилит руль ножовкой по металлу и рассуждает о глобальных проблемах и перспективах профессионального байкинга в России:
– Ты вот как на своем велике катаешься? Бережешь, да? А спортсмен выжимает из него все, поэтому каждый раз машинки надо фактически перебирать заново.
– А руль пилить зачем?
– Широковат немного. Он ровно по ширине плеч должен быть... Так вот, байкер в гонке гробит много железа. Но железо само по себе самое дешевое затратное слагаемое. Спортсмену, чтобы всегда быть в форме, надо выступать на международных соревнованиях, а это уже деньги иного порядка. На Западе же как принято? За спортсменом на сборы едет фургон с запчастями, механиком, тренером и врачом. Каждому надо зарплату, командировочные, страховки... А наши спортсмены иногда сами себе и тренеры, и механики, и врачи. Поэтому фирмы, конечно же, должны помогать спортсменам – чтоб у них хоть о железе голова бы не болела.
– Ну, а простому покупателю, которому велосипед – только на даче кататься? Как, на твой взгляд, нужен ему супербайк? Или «Украины» хватит?
– Что касается супербайка, то, конечно, топ-модели за многие тысячи долларов – они для профессионалов и простым дачникам ни к чему. Но человек, который хоть раз попробовал прокатиться даже на самом простом «маунтин байке», уже никогда по своей воле на «Украину» не сядет. Поэтому я бы рекомендовал всем покупать модели на класс выше своих потребностей, то есть с запасом прочности. Если просто для активного отдыха, то берите байк начального спортивного уровня с хорошей навеской и двойными ободами. И тогда на дачу можно ездить вечно!

   Только опять же: вряд ли тот, кто хоть раз покатался на настоящем байке, долго усидит на даче. В шуршании колес по асфальту ему пригрезится свист ветра в горных ущельях и хруст снега на вершинах. И в один действительно прекрасный день ваш велосипед увезет вас в настоящее путешествие, в свою стихию: в горы. Вот тогда-то вы и поблагодарите судьбу за посланную вам новую форму двухколесной жизни.

   А на что способны такие механизмы, можно составить представление по одним только маршрутам уже состоявшихся велопутешественников. Вот, например, в июле команда известного в велосипедных кругах путешественника Антона Крупенникова планирует очередную экспедицию в горы Центральной Азии: Тавильдара – перевал Хабуработ (3.271 метр над уровнем моря) – долина реки Пяндж – Рушан – Хорог – Ишкашим – перевал Харгуш (4.356) – озеро Булункуль (3.800) – перевал 4002 – озеро Яшилькуль (3.717) – Аличур – перевал Найзаташ (4.317) – перевал Джамантал (3.800) – Мургаб – перевал Акбайтал (4.655) – озеро Каракуль (3.900) – перевал Уйбулок (4.278) – долина Маркансу – перевал Кызыларт (4.282) – Сарыташ – перевал 40 лет Киргизии (3.545) – перевал Талдык (3.615) – Гульча – перевал Чийирчик (2.406) – Ош – Андижан. Нет другого, невелосипедного, способа на всю жизнь загрузить память такими воспоминаниями.

   Можете поверить: пересев на хороший горный велосипед, на такое будете способны и вы. Естественно, для подобных походов такого перехода байк следует «апгрэйдить». Байкерам вообще свойственно подгонять велосипеды под свои индивидуальные анатомические особенности и под стиль катания – меняются седла, подседельные штыри, рули, выносы, обода. Так что через тысячу-другую километров пробега велосипед приобретает неповторимый индивидуальный облик. Велосипед, как женщина, явление интимное, каждый его не только для себя выбирает, но и по своему вкусу «одевает» аксессуарами и оборудованием. И денег настоящему индейцу на своего коня (как, впрочем, и на женщину) ничуть не жалко.

Константин БАННИКОВ

Информация оказалась для вас полезной?
Поделитесь этой заметкой с друзьями:  

» Обратно к новостям »


Архив   Рубрики   Пульс   Редакция   Реклама   Вакансии [1]   Связаться с нами    Рейтинг@Mail.ru 
© «iностранец» 1993 – Распространяется бесплатно   |   Условия предоставления информации и ответственность

Учредитель: «Универсал Пресс»
Адрес учредителя: 115580 г. Москва, ул. Кустанайская, д. 6
Телефон редакции: +7 495 796-76-95
Главный редактор – И. Б. Вайс

Свидетельство о регистрации СМИ №01098 выдано Государственным комитетом Российской Федерации по печати (Роскомпечать).
Свидетельство о регистрации СМИ ПИ №77-18220 выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 30.08.2004 г.
Редакция не несёт ответственности за достоверность информации, содержащейся в рекламных объявлениях. Редакция не предоставляет справок по рекламе и рекламодателям.